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十大柴油系统:油愈贵、它愈开花(3

2020-06-20

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Ford Focus 2.0 TDCi

国产版Focus TDCi所搭载的动力单元与进口版皆为2.0升直四DOHC引擎,隶属Ford旗下Duratorq TDCi系列并採用来自Siemens的电磁阀共轨直喷技术及压电式喷油嘴,最大输出为136hp/32.6kgm,搭配的六速手排本体不变,但终传比调低以追求更佳的油耗表现。

採Siemens共轨直喷系统的2.0升直四DOHC引擎拥有136hp/32.6kgm最大输出,怠速噪音与运转精緻度皆有不错水準。

果然,在经济部能源局公布的油耗测试报告中,四门车型交出市区13.2、高速22.3及平均17.8km/L的亮眼成绩,较进口车型为低,而五门掀背则以市区13.7、高速22.9及平均18.3km/L的表现更上层楼。

在电子油门及可变涡轮叶片几何的不断修正下,Focus TDCi的加速感受十分平顺,2000rpm后并不会感觉到突兀的扭力输出。

排入一档上路,平顺的推力已感受不出任何迟滞,2000rpm前后亦不会感觉到突如其来的扭力输出,如此轻快的起步反应除可变涡轮叶片几何设计外,电子线传油门的良好搭配也是一大主因。

嚐试将转速拉高,4000rpm过后动力衰退的情况仍与多数柴油引擎同样明显,需将转速维持在2000~3500rpm间方可保持饱满的加速力道。

其六速手排设定是希望以较多的档位来弥补柴油引擎动力延伸性不佳的缺点,但由于电子线传油门会自行修正实际开度的影响下,即使大脚油门也无法彻底展现柴油引擎应有的强大瞬间爆发力。

越过4000rpm后动力输出衰退明显,需将转速维持在2000~3500rpm间方可得到最为饱满的扭力输出,而国产车型仍维持六速手排配置,六速手自排将于明年才会追加。

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Hyundai Sonata 2.0 CRDi

Sonata所採用的2.0升直四CRDi柴油引擎为SOHC 16V设计,引擎基础结构虽与国产的Tucson VG Turbo相同,但考量到房车使用需求而重新调校,最大马力由136hp略增至140hp,输出峰值维持在4000rpm,至于最大扭力则同为31.1kgm/2000rpm。

Sonata在动力输出部分并不突出,但整体行路反应仍较汽油车型来得轻快许多。

发动引擎后,站在车外可清楚听见柴油引擎特有的「达达」噪音,但受惠于尚属优异的车室隔音处理,实际乘坐于座舱时所能感受的怠速与运转声浪可说是相当低。

Sonata採用与Tucson相同之2.0升直四CRDi引擎,但经调校后最大输出略增为140hp/31.1kgm。



虽然较小排气量的柴油引擎普遍具有低转速即可输出大扭力的动力优势,但高转速时的出力延伸性稍嫌不足的动力特性亦较为明显,再者,其四速自排的换档落差也会产生明显的顿挫。

上路后更可发现2000rpm以下的扭力输出并不出色,需将转速提昇至2500rpm以上方可拥有较饱满的加速反应。

此外,受限于变速箱的换档逻辑设定,每当稍微放鬆油门踏板时,档位随即自动往高速档提昇,理论上虽可换来较佳的油耗数字,但往往当引擎转速处于2000rpm以下的乏力区域时,若有需要进行再加速则显得较为突兀些。

受限于柴油引擎低转速高扭力与高转速延伸性不佳的两大特性,所搭配的四速手自排变速箱反倒成为最大罩门。

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Land Rover Freelander 2 TD4

在集团资源共享的理念下,Land Rover并未自行开发柴油动力系统,而是与欧洲Ford所採用的TDCi相同,皆由PSA集团旗下的HDi系统发展而来,但由于造车理念及车型差异,仍各自发展出不同特性。

儘管车重已达1815kg,但由于最大扭力有40.8kgm,仍让Freelander 2拥有灵活的动态表现。

随着全新Freelander 2登台的2.2升直四单元,其汽缸头为铝合金材质,铸铁本体採蠕墨铸铁技术以提昇刚性,可变叶片涡轮几何、第三代共轨直喷及Piezo压电式喷油嘴设计则同样跟上主流脚步,160hp/40.8kgm的最大输出也相当够水準。

此具2.2升直四柴油引擎本体来自PSA集团的2.2 HDi单元,并导入蠕墨技术以提高刚性,最大输出则为160hp/40.8kgm。

强悍的越野能力一向是Land Rover旗下车款的标配之一,但也因不可少的全时四驱系统及高刚性单体车身使Freelander 2车重高达1815kg,再加上柴油引擎多出的重量,甚至比车身尺码相近的CR-V增加200kg有余。

不过在40.8kgm的最大扭力推动下,儘管2000rpm以下的动力反应略嫌空虚,4000rpm后的衰退现象也颇为明显,但只要将转速维持在两者之间便能展现灵活轻快的动态反应。

而Aisin製的六速手自排系统亦有着称职表现,不仅换档过程迅速平顺,切换至手排模式更不会有慢半板的感受,加上大幅精进的底盘设定,On-Road行路能力及操控性都令人满意。

为增加仪錶总成的一致性,其转速錶并不设红线区刻度,而在试驾过程中可发现扭力输出在越过4000rpm后便显得相当温顺,反应灵敏的六速手自排则有十分称职的表现。

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M.Benz ML320 CDI 

此具採全铝合金材质打造的V6柴油引擎实际排气量为2987c.c.,并以224hp/52.0kgm及190hp/44.8kgm两种动力输出区分为320 CDI及280 CDI两种版本,而在相同排气量下由于税制不变,国内引进的E-Class和ML-Class皆为高输出版本的320 CDI车型。

ML320 CDI除整体加速反应相当顺畅外,舒适的行路性也有豪华房车水準。

其採用第三代共轨直喷系统搭配改为八孔的压电式喷油嘴设计,再加上VNT可变叶片导流涡轮,不仅大幅降低噪音、油耗、震动与废气,平顺完整的燃烧效率对于动力表现亦有正面助益。

全球首具採用全铝合金材质打造的全新3.0升V6柴油引擎,採用第三代共轨直喷系统,动力输出与运转精緻度直逼汽油引擎。

其怠速运转下的宁静度相当优异,就算站在车外倾听,几乎没有柴油车款所无法避免的独特「达达」声,车室静肃性更与汽油车款不相上下。

凭藉着高达52.0kgm的强大扭力输出,要推动车重高达2185kg的车身显得轻而易举。

而齿比紧密的7G-Tronic也让动力表现加分,迅速的换档反应几乎要盯着转速錶才能察觉,极小的落差则可呈现出一气呵成的加速感受,在0~100km/h测试中此项优势更表露无疑,全油门起步后只见转速指针飞快地完成三个起落,轻鬆地作出8.71秒的佳绩。

齿比绵密的7G-Tronic可谓柴油引擎的最佳伙伴,不需刻意控制档位便可将转速维持在2000~4000rpm间的最大输出峰值。

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