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1000转多100匹 Subaru Impreza GDA

2020-06-03

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EFR7670 Turbine X Max Boost 1.9bar

B25B肚内全数锻造，原厂上座道路版式样!!

提供/国信汽车

水平对卧引擎强化独立式供油系统

Subaru为了低重心化的表现，研发了左右震动的水平对卧引擎，虽然目前全新的WRX车系已经迈入了缸内直喷的领域，但水平对卧却是没有被捨弃，GDA-F虽然是台湾首度由EJ20更改为EJ25的关键车型，不过因为白头的设定活塞强度依旧受到关心，再来因为引擎韵律方向与传统引擎的上下不同，左右的摆动更容易造成引擎的磨损，及水平对卧最常见的波斯磨损加速等问题。

因此如果在维持原厂腹内的情况下，原厂TD04涡轮机也因为过小的设定，高转速时的确会饱受增压值无法维持住的问题，不然许多车主都会考虑换上TD05 16G至20G的加大出风量涡轮，再搭电脑程式的实车撰写，提升个约80～100hp的动力也不是问题，但这也差不多是原厂引擎的界限了，这个问题其实就连搭载红头引擎的GR车款也都会遇到。

EFR7670 Turbine x Max Boost 1.9bar

再来就要看到EJ引擎的供油方面，尤其是EJ25更为重要，原厂99.5mm活塞搭配550c.c.喷油嘴，就算是原厂涡轮只要增压值太高就无法对应，高速开启率绝对超过75％以上大幅影响空燃，因此建议车主如果有更换涡轮及增压值打算的话，喷油嘴基本上都建议换上740c.c.以上部品，接着供给喷油嘴的管路也因为引擎设计关係不是很理想，因此油道出来的顺序会是2、4、1、3，所以EJ引擎的第3缸很容易因为油压不足，导致散热不良毁损，因此大改的车辆都会废除原厂又臭又长的管路，改採独立管路的加大油轨。

中缸经过了锻造后，要面对EFR7670涡轮机高达1.9bar的摧残已经没有疑虑，基本上这辆车的引擎室也并没有做太多装潢，为了保留市区使用的便利性，上半座甚至可变歧管都完全保留了下来。

SPEC

Manley锻造活塞/Manley锻造连桿/Apr钨钢本体螺丝/ EFR7670 Turbine/Syvecs全取代可程式电脑/ID 1000c.c.喷油嘴/335I原厂中冷x2/全段手工76mm排气管/全等长芭蕉/Snow水喷射

轻量化叶片＆外壳更良好的增压反应

Dynapack实测，457.9hp/58.1kgm实现!!

这辆蓝色GDA-F为了营造更猛暴的动力，在保留缸壁厚度下，换上99.5mm原厂规格Manley锻造活塞，及Manley锻造连桿，曲轴部分则维持原厂并未变更，接着为了面对接近2.0bar的挑战，汽缸本体螺丝也一併更换钨钢材质的Apr汽缸螺丝来减少引擎高转速时的震动，另外原厂较不耐用的波斯也更换上ACL强化製品，而为了中低速的反应，车主保留下了原厂可变歧管及可变汽门的设定。

既然增压值设定在超高1.9bar下，涡轮机本体则就交给知名的德国Borg Warner来担当，进76mm/排70mm的设定最大动力可直上450hp，并且在锻造CNC叶片及铝合金排龟的设定下，涡轮机本体的重量就传统涡轮来得更轻，并且相当特殊并未採用Wastegate，而是保留一般小涡轮机的Actuator设计，不过根据车主表示Borg Warner Actuator最低增压设定就已经高达1.3bar，因此要打上1.9bar也能轻鬆对应，而车内都没看到任何EVC？

节气门下方的飞机接头及铝合金管路就可看出经过改善的油道，改採左右独立的设计来稳定1、2、3、4缸的汽油压力，彻底改善原厂不足部分。

因为目前该车的电脑已经改採全取代的Syvecs，凭藉着WTCC的丰富经验，Syvecs就能完全对应所有需要重新设定的部分，就连水喷的时机也都交给Syvecs即可搞定，并且可透过节气门开启度、增压值及引擎转速三个项目做4D影像水喷射的设定，大幅改善台湾汽油品质不足的疑虑，来提供更稳定的动力供给，冷却部分上置中冷器当然早已不敷使用，车主则是相当特殊的找了两具335i原厂中冷加焊接合一，根据车主表示原厂欧洲车的品质绝对是较许多不知名品来得好，另外可以节省大笔开销就这样流用。

目前该车的增压值已经来到1.9bar的设定，这对于EJ引擎来说可是相当有挑战的指标，并且不是用上小涡轮来硬撑的无效增压，在Dynapack上更是实际做出457.9hp/58.1kgm的最大输出，并且在4000rpm就能释放40.0kgm的扭力，搭配GRF 6速手排，一般街道使用也都不会感到难以驾驭。